Είκοσι λεπτά. Στα χαρτιά ακούγεται ασήμαντο. Στην πράξη, όμως για ένα νοικοκυριό που στηρίζεται στο λεωφορείο, είναι μια ακόμα τρύπα στον μηνιαίο προϋπολογισμό. Το εισιτήριο του ΚΤΕΛ Αργολίδας ανέβηκε στα 2,20 ευρώ, από 2 ευρώ που ήταν, σε εφαρμογή υπουργικής απόφασης του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για οριζόντια αύξηση 10% σε όλη την επικράτεια. Η νέα τιμή ισχύει ήδη σε κάθε γκισέ, από το Άργος και το Ναύπλιο ως την Ερμιονίδα και την Επίδαυρο.
Το πρώτο μεσημέρι
Η μετάβαση δεν ήταν ήπια. Η αλλαγή τέθηκε σε ισχύ στις 12 το μεσημέρι της ημέρας έναρξης, ακριβώς στη μέση της ημέρας, με αποτέλεσμα εκατοντάδες επιβάτες να πληρώσουν 2 ευρώ στη μετάβαση και 2,20 ευρώ στην επιστροφή, μέσα στο ίδιο απόγευμα.
Έμπειρος εισπράκτορας του ΚΤΕΛ, που εκείνη την ώρα βρισκόταν στην πρώτη γραμμή, περιγράφει χαρακτηριστικά τι αντιμετώπισε:
«Μόνο που δεν με πλάκωσαν στο ξύλο».
Λεκτικοί διαπληκτισμοί, έντονα παράπονα, αμηχανία. Το κλίμα μέσα στα οχήματα εκείνο το μεσημέρι ήταν τεταμένο.
Η κ. Ελένη, εργαζόμενη στο λιανεμπόριο που κάνει καθημερινά τη διαδρομή από προάστιο του Ναυπλίου προς το κέντρο, θέτει το ζήτημα απλά: δύο διαδρομές την ημέρα, έξι ημέρες την εβδομάδα.
«Ο μισθός παραμένει στάσιμος, αλλά όλα γύρω μας ακριβαίνουν. Αναγκαζόμαστε να κόβουμε από αλλού για να μπορούμε απλώς να πηγαίνουμε στη δουλειά μας».
Ο κ. Γιώργος, συνταξιούχος που επισκέπτεται τακτικά το Άργος για ιατρικές εξετάσεις, είναι πιο ήπιος αλλά εξίσου ξεκάθαρος:
«Το λεωφορείο είναι τα πόδια μας. Καταλαβαίνουμε ότι ακρίβυναν τα πετρέλαια, αλλά για μια σύνταξη των 600 ευρώ, κάθε ευρώ που φεύγει μετράει».
«Δεν ήταν δική μας επιλογή»
Ο πρόεδρος του ΚΤΕΛ Αργολίδας Θανάσης Μαρούσης μιλά στον έντυπο Αναγνώστη Πελοποννήσου χωρίς στρογγυλέματα: η αύξηση δεν ήταν πρόταση ούτε επιθυμία της εταιρείας, ήταν υποχρεωτική εφαρμογή κεντρικής κρατικής απόφασης.
Ο κ. Μαρούσης φέρνει ως παράδειγμα το 2011: σε εκείνη τη βαθιά υφεσιακή χρονιά, με ΦΠΑ που σκαρφάλωνε σε 24% και 13%, το ΚΤΕΛ Αργολίδας είχε νομική κάλυψη για δύο διαδοχικές αυξήσεις. Δεν τις εφάρμοσε. Απορρόφησε εξ ολοκλήρου το κόστος.
Παρά την άνοδο του απλού εισιτηρίου, η μηνιαία κάρτα απεριόριστων μετακινήσεων παραμένει στα 49 ευρώ. Σύμφωνα με τον κ. Μαρούση, η αναλογική εφαρμογή του νέου τιμολογίου θα είχε οδηγήσει την κάρτα σε 60 με 65 ευρώ. Η διοίκηση επέλεξε να μην το κάνει, απορροφώντας τη διαφορά. Για όσους κινούνται καθημερινά, αυτή είναι η ουσιαστικότερη απόφαση της κρίσης.
Το αγκάθι των φοιτητών
Με αφορμή την αύξηση ξαναήρθαν στην επιφάνεια τα χρόνια παράπονα των φοιτητών του Πανεπιστημίου Πελοποννήσου στο Ναύπλιο. Τα δρομολόγια δεν συγχρονίζονται πάντα με τα ωράρια των μαθημάτων, ενώ η μεγάλη χιλιομετρική απόσταση μεταξύ των δύο κτιριακών συγκροτημάτων των σχολών επιβαρύνει επιπλέον.
Η πλευρά του ΚΤΕΛ αναγνωρίζει το πρόβλημα, αλλά θέτει και τους περιορισμούς: κάθε επιπλέον δρομολόγιο σημαίνει νέο οδηγό, συντήρηση, ασφάλιστρα, καύσιμα. Η εξίσωση «κόστος συντήρησης – υπέρογκα καύσιμα – διαχείριση στόλου» δεν αφήνει πολλά περιθώρια ελιγμών χωρίς εξωτερική χρηματοδότηση.
Τα χωριά που δεν αντέχουν χωρίς λεωφορείο
Πέρα από τα αστικά κέντρα, υπάρχει μια άλλη διάσταση που ο έντυπος «Αναγνώστης Πελοποννήσου» κατέγραψε επί τόπου: οι λεγόμενες «άγονες γραμμές». Χωριά όπως το Αραχναίο, οι Λίμνες και η Καρυά έχουν σχεδόν μηδαμινή επιβατική κίνηση. Το ΚΤΕΛ τρέχει εκεί δρομολόγια που κάποιες μέρες ολοκληρώνονται με τρία άτομα ή και εντελώς άδεια, με ζημία δεκάδων ευρώ ανά διαδρομή. Τα δρομολόγια συνεχίζουν, χειμώνα – καλοκαίρι.
Ο κ. Παναγιώτης, μόνιμος κάτοικος στις Λίμνες, δεν αφήνει περιθώρια παρανόησης:
«Εδώ πάνω, αν κοπεί το λεωφορείο, κόπηκε και η ζωή μας. Χωρίς αυτό, θα ήμαστε εντελώς αποκομμένοι από τον πολιτισμό, ξεχασμένοι στο βουνό».
Τι ζητά το ΚΤΕΛ από την πολιτεία
Ο κ. Μαρούσης επιστρέφει με σαφήνεια στο μείζον ζήτημα: οι άγονες γραμμές δεν μπορούν να επιβιώσουν χωρίς κρατική επιδότηση, ανάλογη με αυτή που λαμβάνουν οι σιδηροδρομικές και ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. Παράλληλα, ζητά την ενεργοποίηση του ΣΒΑΚ (Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας) για τους Δήμους Ναυπλιέων και Άργους – Μυκηνών, ένα πρόγραμμα που, όπως επισημαίνει, παραμένει ανενεργό εδώ και χρόνια, με επιστημονικές μελέτες ήδη πληρωμένες να ξεχνιούνται σε συρτάρια.
Η αύξηση των 20 λεπτών ήταν η αφορμή. Το ζήτημα που αναδύθηκε είναι βαθύτερο: ποιος πληρώνει τελικά την κινητικότητα σε μια περιφέρεια όπου το λεωφορείο δεν είναι μόνο συγκοινωνία, είναι κοινωνικός ιστός.
